在南京國民政府成立后的最初十年中，國內(nèi)外政治經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)生了一系列波瀾迭起的重大變化：內(nèi)有國共內(nèi)戰(zhàn)及軍閥割據(jù)混戰(zhàn)，戰(zhàn)火與天災(zāi)連綿不斷；外有世界性經(jīng)濟(jì)危機(jī)的蔓延與沖擊，九一八后日寇的瘋狂侵略與步步威逼……在這樣惡劣的特殊環(huán)境中，中國資本主義卻在艱難緩慢地向前發(fā)展著。與國民經(jīng)濟(jì)的其他部門、行業(yè)相比而言，交通建設(shè)事業(yè)的飛速發(fā)展，頗為引人注目。舉凡鐵路的恢復(fù)與增筑，公路的整理和新建，航空航運(yùn)的擴(kuò)大，內(nèi)河及外海水運(yùn)能力的增強(qiáng)，均取得了顯著的成就，其中陸路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展最為迅速。
自清末以來，中國的鐵路建筑曾出現(xiàn)了兩次高潮。從中日甲午戰(zhàn)爭后到第一次世界大戰(zhàn)前，即1895—1913年，是中國近代交通業(yè)初步發(fā)展時期，產(chǎn)生了第一次筑路浪潮。1895—1905年間，各帝國主義列強(qiáng)競相在華投資，以攫奪中國的筑路權(quán)。這一時期，外國直接投資修筑了中東鐵路(俄)、南滿鐵路(俄)、膠濟(jì)鐵路(德)、滇越鐵路(法)、安奉鐵路(日)等干線；外國間接投資修筑的鐵路主要有：京奉路(英)、京漢路(英、法)、粵漢路(英、美、德、法)、津浦路(英、德)、滬寧路(英)、吉長路(日)、廣九路(英)等。在20世紀(jì)的最初幾年間，中國資產(chǎn)階級與愛國紳商發(fā)起的收回路權(quán)運(yùn)動一度波瀾壯闊。受其影響，有15個省出現(xiàn)了商辦鐵路公司，它們募集資金，鋪設(shè)鐵路。到1911年時，這些公司共鋪路422公里，成績顯然極不理想。因此，到辛亥革命前夕，全國鐵路總里程僅為9 618.10公里，其中外國投資者占93.1%,中國自筑者才占6.9%。這時的中國鐵路利權(quán)，絕大多數(shù)還掌握在帝國主義列強(qiáng)手中；不過，這些鐵路干線的建成，畢竟奠定了中國近代鐵路的基本布局。
第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，中國民族資本主義獲得了一個迅速發(fā)展的所謂“黃金時期”,建立鐵路網(wǎng)的工作也有所進(jìn)展。但從20年代初開始，隨著帝國主義對華經(jīng)濟(jì)侵略的卷土重來，在北洋軍閥直、皖、奉各系相互混戰(zhàn)的動蕩歲月里，中國鐵路的營運(yùn)、管理、維修等等，均處于混亂不堪的衰敗狀態(tài)中，擴(kuò)建新線的工作幾乎完全停滯不前。截止1927年，中國鐵路的總里程雖已上升到13 040.48公里，但外資修建所占的比例仍高達(dá)92.0%,國人自筑者約為8%,外人控制中國鐵路的現(xiàn)象依然如故。另外，由于“政局常有變動，建設(shè)事業(yè)不免常受牽制，而且缺少確定的計劃?！雹僖蚨S多線路運(yùn)轉(zhuǎn)不靈，多項鐵路債券長期拖欠不付，線路、裝備大部分遭到損壞，中國鐵路事業(yè)呈現(xiàn)出滑坡的趨勢。
南京國民政府成立后的最初幾年里，蔣介石集團(tuán)一直忙于“統(tǒng)一”戰(zhàn)爭和對紅色根據(jù)地的多次“圍剿”,再加上新政府的財政經(jīng)濟(jì)入不敷出、債臺高筑，因而對鐵路只能作些有限的整理與恢復(fù)工作，擴(kuò)建鐵路的成績自然不算太大。1928年到1931年間，全國新增建鐵路僅為1 198公里，平均每年修建299公里。不過，這一時期，東北地區(qū)的鐵路事業(yè)卻有較大的發(fā)展。在20年代中期，東北的鐵路絕大部分掌握在日、俄手中，僅北寧路歸中方管理。早在1924年，張作霖曾決定修建奉海線鐵路，該路于1927年9月初修至海龍。后吉林紳商自行出資1 000萬元，要求續(xù)修。到1929年5月，沈吉全線終告貫通。緊接著，遼寧總站(原老沈陽北站)也于1930年修復(fù)竣工，交付使用。大致在1921—1931年間，東北地方政府與民間人士，利用本國的資金、技術(shù)與人才，采取國有鐵路、省有鐵路、民有鐵路等形式，修成了開豐、昂齊、齊克、打通、吉海、洮昂、沈海、呼海、洮索、鶴崗、錦朝等11條鐵路干線和3條支線，營運(yùn)里程總長為1 845.67公里。到九一八事變前，全國鐵路總長為14 238.86公里，屬于中國人自建自營者為2 240.32公里，約占15.7%,帝國主義直接經(jīng)營與控制經(jīng)營的達(dá)84.3%。其時，東北鐵路總長度為6 672.46公里，自建自營者占27.66%。顯然，東北地方政府和私人自建鐵路的成就，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國其他地方。
1932—1937年，中國的鐵路建筑出現(xiàn)了歷史上的第二次高潮。到1935年底，全國鐵路總里程增加到15 727公里，1937年又上升到21 036公里。這一時期共增建新路6 797公里，平均每年興建1 132.88公里，②年平均開業(yè)營運(yùn)441公里。其中，特別重要的是完成了粵漢鐵路。該路的株洲至韶州段，過去留下了一個長約450公里的大缺口。1935年開始動工，次年秋完成通車，從而使粵漢線貫通南北，并與廣九鐵路實行了聯(lián)運(yùn)。該路的“巨大重要性在戰(zhàn)爭于1937年爆發(fā)之后得到證明。它不僅有利于調(diào)運(yùn)軍隊，而且在廣州于1938年秋陷落之前是通過香港輸入作戰(zhàn)物資的主要途徑”③。
在中原地區(qū)，隴海線的向西延伸曾引起了國人的普遍關(guān)注。該路于1924年通車至河南的陜州后，一直進(jìn)展遲緩，1928年冬，方延伸至靈寶。1930年，開始動工修筑靈寶至潼關(guān)段，翌年底完工，1932年1月通車營運(yùn)。緊接著，國民政府準(zhǔn)備修筑潼關(guān)至西安段，卻因資金短缺，幾乎陷于停頓。其時，主政陜西的楊虎城將軍，一方面派西北軍士兵參與筑路，一方面積極尋求解決辦法。1932年11月，潼西路開始招工，不久開工，終于在1934年7月通車至渭南，11月通車到臨潼，12月底通車至西安，次年1月開始營運(yùn)。1935年，又續(xù)修了西安至咸陽段，次年2月即告通車。與此同時，1935年冬以后，楊虎城與陜西省政府主席邵力子及隴海鐵路管理局協(xié)商，合資修建了咸(陽)銅(川)支線。隨后，隴海路繼續(xù)向西擴(kuò)延，1936年6月修至興平，1937年到達(dá)寶雞。在該路的東段，從趙墩站添筑了一條支線通往臺兒莊。臺趙支線與津浦路的臺(兒莊)棗(莊)支線相銜接，從而將隴海與津浦縱橫兩大干線連成一氣。1933年7月，連云港開始筑港，以代替在海州附近的日漸淤塞的舊港口。到盧溝橋事變前夕，新港口已可容納海輪停泊，然而工程卻屢遭頓挫，漸漸拖延了下來。雖說如此，隴海路的擴(kuò)修，終究形成了一條橫貫東西的交通大動脈，其意義不可低估。
在閻錫山統(tǒng)治的山西省境內(nèi)，1930年前，僅有窄軌的正太、寬軌的京綏兩鐵路與境外相連，交通十分不便。后閻錫山?jīng)Q定，由本省籌資，自行修建窄軌的同蒲鐵路。1933年12月，該路正式開工，1935年完成了南段，可從太原通車到風(fēng)陵渡，隔河遙接隴海線。隨后，北段亦基本完工，由太原到榆次可同正太鐵路連接。同蒲路于1937年9月全線通車，全長825公里，共耗資約2 000萬元，全靠本省財力而不假外援，實屬難能之舉。同蒲路原計劃要修建20條支線，總長2 250公里，后因種種因素的干擾，抗戰(zhàn)前基本修成的只有西支、忻窯、白晉、平汾、原陽等5條支線，總長約180公里。在短短幾年間，山西省單憑一隅之力，修成鐵路干支線達(dá)1 000公里以上，平均每年鋪軌240公里，其成績頗為可觀。
在南方，1930年開工興建杭江鐵路，1934年初通車。該路最初由浙江省修筑，后改為部省合辦，并延長線路。1935年修至南昌，1936年接通了萍株線。這樣，浙贛鐵路歷時約八年，總長度達(dá)到了980.78公里。這一時期修建的其他重要鐵路干線還有：安徽中部的淮南鐵路，由田家庵通至蕪湖對岸的裕溪口；蘇嘉鐵路(蘇州—嘉興);江南鐵路(南京至歙縣)等。
另外，九一八事變后，東北迅速淪陷。在關(guān)東軍的支持下，日本的南滿洲鐵道株式會社(簡稱“滿鐵”)以種種卑劣的手段，全面霸占了東北的鐵路。九一八前， 日本已控制了東北地區(qū)長達(dá)2 500公里的鐵路。事變后，“滿鐵”勾結(jié)漢奸，很快控制了幾乎全部的東北鐵路，并于1935年3月，以1.7億元的代價，獲得了全長1 700多公里的中東鐵路及其附屬財產(chǎn)。至此，“滿鐵”控制了東北地區(qū)6 000公里以上的全部鐵路，而這些鐵路已占當(dāng)時全國鐵路總長的42%,從而使中國的鐵路交通運(yùn)輸蒙受了巨大的損失。同時，出于所謂的“統(tǒng)治集中”、“資源開發(fā)”和“軍事運(yùn)輸”的需要，“滿鐵”制定了龐大的鐵路網(wǎng)計劃。到1935年時，東北鐵路增加到8 712公里，其中約2 600公里屬九一八后新建的線路。在日寇占領(lǐng)東北的14年里，共新建了7 473公里的鐵路。這充分反映了殖民地經(jīng)濟(jì)下交通運(yùn)輸業(yè)的畸形膨脹，也是日本帝國主義大肆掠奪中國資源為其侵略戰(zhàn)爭輸血打氣的一個重要罪證。
中國的公路建筑，在1920年前實在少得可憐，總計不過1 100余公里。此后則進(jìn)展較速，1921年公路通車?yán)锍虄H1 184公里，到1930年就增加到46 669公里，十年間增至39.4倍。1935年竣工公路總長為96 395公里，比1930年又增加了一倍多。七七前夕，全國公路竟達(dá)110 000公里，雖說“土路居其六，有路面者僅占其四”④,但與1927年的29 000公里相比較，十年間公路建筑確實進(jìn)展神速。
南京國民政府建立后， “修造公路成為新政府所關(guān)心的要政”⑤。1929年，國民政府組成了道路修建委員會，以加速全國的公路建設(shè)。1932年11月，豫鄂皖三省“剿匪”總司令部在漢口召開了河南、湖北、安徽、江西、江蘇、浙江、湖南七省公路會議。會議認(rèn)為，過去“剿匪作戰(zhàn)”,“每因交通運(yùn)輸關(guān)系，影響及于軍事”⑥;為了“鞏固防務(wù)，便利運(yùn)輸”起見，決定七省聯(lián)絡(luò)公路干線11條，長約12 000公里，支線63條，長約10 000公里，共計22 000公里。⑦同時，還規(guī)定了公路工程標(biāo)準(zhǔn)、概算標(biāo)準(zhǔn)，對筑路經(jīng)費(fèi)來源、征用土地辦法、公路法規(guī)等作了統(tǒng)一規(guī)定。1933年底，又將福建、陜西、甘肅三省加入聯(lián)絡(luò)線路。到1935年底，上述各省公路事業(yè)，“其工程進(jìn)展之速，路線擴(kuò)充之遠(yuǎn)，均出預(yù)定之外”⑧。這十省再加上四川、貴州兩省，當(dāng)時通車路線總長度為23 462公里，已興工路線長度為6 099公里。
1927—1937年間，修筑的公路干線較重要者為數(shù)不少。主要有：京陜干線，由浦口經(jīng)皖、豫兩省到紫荊關(guān)，全長857.74公里，1935年底已修成632.74公里。汴粵干線，由河南開封至廣東南雄，全長1 627.27公里。京黔干線，由南京至晃縣，總長1 772.84公里。京川干線(浦口—利川),全長1 239公里。洛韶干線(洛陽—韶關(guān)),總長1 658.62公里。歸祁干線(商邱—祁門),長592公里。京魯干線(浦口—臺兒莊),長396公里。京閩干線(南京—福鼎),總長840公里。海鄭干線(東?！嵵?,長度為651公里。滬桂干線(上?！鹆?,全長1 686.5公里。京滬干線(南京—上海),長307公里。這11條干線總長度為11 627.97公里，截止1935年底，各線均接近完工(京滬線已完工),總計完工9 702.17公里，未完工1 925.8公里。在西南地區(qū)，1935年以前，四川省已修成的公路有成渝、成綿、成雅、成渠、成江、成灌、成嘉等線，總長度雖已接近3 000公里，但集中在成都周圍，罕與鄰省相通，且“修筑多不合法，橋梁多不完備，往往二三百里，經(jīng)四五日不能到達(dá)，有路等于廢路?！雹嵩凇白方恕奔t軍的過程中，國民黨中央軍趁勢入川，蔣介石集團(tuán)出于整理川政及方便追堵紅軍的政治、軍事需要，乃大量擴(kuò)修公路。1935年2月26日，開始動工修筑川黔干線，當(dāng)年6月25日通車。該線以原成渝線為基礎(chǔ)，重慶至貴陽間約長470公里。通車后，一晝夜即可由重慶直達(dá)貴陽，可再由貴陽南下兩廣，向東則可轉(zhuǎn)湘贛而達(dá)京、滬。當(dāng)年7月，湘黔公路基本完成，年底交付使用。1935年9—11月，以原成綿線為基礎(chǔ)，修建完成了川陜公路，由成都至綿陽，再經(jīng)梓潼、劍閣、昭化、廣元，可北達(dá)西安。另外，還修建了川康線(成都—康定)、川湘線(綦江縣—沅陵)、川鄂線、川甘線等。這些線路的修通，大大方便了西南各省之間交通運(yùn)輸，也使大西南與其他地區(qū)逐漸得到溝通。
除了中央政府有規(guī)劃地筑路外，各省的地方政府一般對修路都較為重視，尤其是在一些經(jīng)濟(jì)落后而又偏僻的省份，往往把筑路視為開發(fā)資源、振興本省經(jīng)濟(jì)的重要手段。如華北地區(qū)的山西省，1930年時，已建成公路1 000多里，⑩幾年后，幾乎每個行政區(qū)都有汽車路同太原相連接。不過，山西的汽車運(yùn)輸業(yè)似乎受到了當(dāng)局的刁難與壓抑，原來，“山西省內(nèi)共有客、貨兩用的運(yùn)載汽車300輛，但到同蒲鐵路竣工時，卻頂多有100輛，省當(dāng)局一直在采取限制政策”(11)。地處北疆邊陲的察哈爾省，交通一向十分落后。1934年宋哲元主政后，先后新辟和改建了6條公路，即：全長90里的萬北公路(萬全-張北),長120里的張懷路(張家口—懷安),90里長的張柴路(張家口—柴溝堡),長220里的懷蔚路(懷安—蔚縣),長330里的宣沽路(宣化—沽源),270里長的宣蔚路(宣化—蔚縣)。這幾條公路雖然質(zhì)量不是很高，長度也有限(總計560公里),但畢竟使察省交通面貌改觀了不少。
西北地區(qū)的陜西省，1926年前，幾乎無公路可言。1927年，國民軍聯(lián)軍以兵工修筑了西潼、西長兩路，但質(zhì)量十分低劣。楊虎城主持陜政之初，立刻注意到，“陜省疆域廣袤……交通不便，情勢隔閡。關(guān)于文化之輸入，物資之轉(zhuǎn)運(yùn)，無在不感受困難”(12)。因此，“現(xiàn)在的急切之圖，先要將交通恢復(fù)”(13),即“體察地形，將全省道路，分別干線支線次第修筑，俾臻寬平，務(wù)使各處重要城鎮(zhèn)，聲氣聯(lián)貫，縱橫四達(dá)”(14)。他采用征集民工、包工、以工代賑及兵工等辦法，幾年內(nèi)修筑了西蘭公路、西鳳公路、鳳隴公路、漢白公路等十余條干支線，總長度達(dá)2 700公里，使“陜西的公路建設(shè)迅速地由關(guān)中向陜南、陜北推進(jìn)”,并“以西安為中心，東西南北各路均與鄰省溝通，全省公路網(wǎng)的雛型初步顯露出來”(15)。
這一時期新建的公路，大部分集中在華中和西北地區(qū)，西南公路建設(shè)也進(jìn)展較快。以京滬為中心的鄰近各省，既是國民黨統(tǒng)治力量最強(qiáng)的地帶，又是全國經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)之區(qū)，加強(qiáng)這里的公路建設(shè)自在情理之中。而西北與西南的公路建設(shè)，除經(jīng)濟(jì)因素之外，更多的是出于軍事與戰(zhàn)略的考慮：追剿工農(nóng)紅軍與加強(qiáng)地方控制的需要；對未來中日戰(zhàn)爭的未雨綢繆，即中日戰(zhàn)禍一觸即發(fā)，一旦戰(zhàn)爭開始，沿江沿海隨時有被封鎖之虞。為適應(yīng)國防需要，就不能不積極整理、擴(kuò)建內(nèi)陸公路。也正是由于在軍事戰(zhàn)略壓力下倉促修建，許多公路未能鋪設(shè)路面，鋪面的也大多只是使用了砂礫和石子(瀝青、水泥價格昂貴),因而公路的保養(yǎng)、維修都比較差。不過，公路運(yùn)輸所需要的各種輔助性的服務(wù)與設(shè)施，如加油站、救護(hù)站、修車廠、路標(biāo)、電話、訓(xùn)練司機(jī)和機(jī)匠、頒發(fā)統(tǒng)一行車執(zhí)照等，倒也興辦了不少。
從1927年到1936年，汽油進(jìn)口數(shù)量由1 300萬加侖上升到4 600萬加侖；車輛方面，客車從16 012輛增加為27 465輛，卡車從1 901輛上升為11917輛，公共汽車由1 015輛增加到8 060輛。(16)這些數(shù)字，從一個側(cè)面可以反映出，這十年間公路運(yùn)輸事業(yè)迅速發(fā)展之一斑。
水路運(yùn)輸事業(yè)，在南京政府的前十年間也有較大發(fā)展。1894年甲午戰(zhàn)爭之前，外國資本在華建立了14家輪船公司，1895—1913年，又新設(shè)了14家，1914—1930年，再增設(shè)了15家。各通商口岸進(jìn)出中外輪船總噸位中，外輪所占的比重為：1897年為76.8%,1916年為77.6%,1926年為80.0%,1930年為82.8%。(17)可見，一直到30年代初，外資竟控制了中國水運(yùn)的絕大部分。但在另一方面，中國民族資本投資水運(yùn)的比重在緩慢上升。1901—1913年，國內(nèi)先后出現(xiàn)了25家資本逾萬元的商辦輪船公司，它們既在內(nèi)河營運(yùn)，也航行外海，從而沖破了外國資本家和清政府壟斷航運(yùn)的局面。此后，中國水運(yùn)業(yè)中民族資本增長的速度逐漸加快：1928年全國注冊輪船有1 294艘，28萬余噸，1935年底增至3 959艘，71萬余噸。七年間，船數(shù)增加兩倍多，噸位增加近兩倍。到1936年時，關(guān)內(nèi)的外洋航運(yùn)噸位中，外船所占比例仍高達(dá)83.8%,華船僅為16.2%;但同年國內(nèi)航運(yùn)噸位比重中，外船已降至63.1%,華船上升到36.9%。一些著名的國內(nèi)輪船公司，在這一時期其資金、業(yè)務(wù)均有較大幅度的發(fā)展。如盧作孚創(chuàng)辦的民生實業(yè)股份有限公司，1926年成立時，資本才兩萬元，只有一艘載重70噸的小客輪。到1930年，該公司股本已有25萬元，資產(chǎn)54萬元，有輪船3艘，噸位為230噸。1937年時，船只增加到46艘，2萬余噸，股本達(dá)350萬元，資產(chǎn)1 215萬元。該公司承擔(dān)了長江上游70%以上的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，航線下延直至上海。在長江航線上，民生與太古、怡和等公司，均具有較強(qiáng)的資本和實力，幾乎完全可以同外資輪船公司相與頡頏，或一爭高下。
雖然說在辛亥革命以后中國已經(jīng)有了飛機(jī)，而且個別地方也修建了機(jī)場，并籌劃開辟航線，但直到1928年前，中國的民航事業(yè)幾近于無。相形之下，奉系軍閥統(tǒng)治的東北地區(qū)，航空業(yè)倒有一些建樹。早在1920年，張作霖便在沈陽成立了東三省航空籌備處，并在沈陽東塔修建了飛機(jī)場。當(dāng)年8月，東北從北洋政府分配到英國制造的四架偵察機(jī)和四架運(yùn)輸機(jī)。次年，東三省航空處正式成立。1925年6月，張學(xué)良任總辦時，將該處調(diào)整擴(kuò)編為東北航空處，在原飛龍、飛虎、飛鷙三個航空隊的基礎(chǔ)上，又增編了飛豹、飛鵬兩個飛行中隊。同時，張學(xué)良在發(fā)展空軍、空運(yùn)之余，令航空處以五架飛機(jī)從事民航，開辟了奉天省城沈陽至營口的航線，主要進(jìn)行郵運(yùn)。
不過，直到1929年以后，中國的民航運(yùn)輸才真正有了較大發(fā)展。從這年春天開始，國民政府的鐵道部及交通部，與美國和德國開始商談合辦航空公司問題。結(jié)果，1930年8月，中美合辦的中國航空公司(CNAC)正式成立；次年3月，中德合辦的歐亞航空公司也宣告成立。中航共擁有單引擎洛寧式水陸兩用機(jī)、司汀生式單引擎陸用飛機(jī)、索克斯基式或道爾芬式水陸兩用機(jī)及道格拉斯DC—2式客機(jī)17架，主要經(jīng)營滬平線(上?！Ｖ荨鄭u—天津—北平)、滬蜀線(上?！暇獫h口—重慶—成都—昆明)、滬粵線(上海—廣州)客運(yùn)，其空運(yùn)路線網(wǎng)也延伸到香港與河內(nèi)，從而與世界各空運(yùn)路線相聯(lián)接。該公司共有資本國幣1 000萬元，其中中方占55%,美方占45%;公司董事長、一名副董事長、四名董事及營業(yè)和財務(wù)部門的經(jīng)理、飛航部門的副經(jīng)理由中方派員擔(dān)任，另一名副董事長、三名董事、飛航部門經(jīng)理和其他兩部門的副經(jīng)理由美方指派。中航初創(chuàng)時，曾連續(xù)幾年虧本，1933年泛美航空公司接管后，到1935年即獲得利潤。該公司在1929—1936年間，飛行里數(shù)從9.3萬公里增加到246.6萬公里，乘客人數(shù)由354人增加到18 567人，乘客一公里數(shù)從107 000增加到12 000 000,載運(yùn)郵件從3932公斤增加到70 806公斤。(18)另外，中航承擔(dān)了為中方訓(xùn)練領(lǐng)航員、無線報員、機(jī)匠、機(jī)場地勤人員等任務(wù)。除領(lǐng)航員訓(xùn)練進(jìn)展緩慢外，其他民航業(yè)務(wù)人員的培訓(xùn)均取得了良好成績，為中國民航事業(yè)的繼續(xù)發(fā)展提供了寶貴的人才。
歐亞航空公司的規(guī)模要小些，它只有單引擎和三引擎的容克飛機(jī)7架，主要經(jīng)營平粵線(北平—鄭州—漢口—長沙—廣州)、蘭包線(蘭州—寧夏—包頭)等線路業(yè)務(wù)。1932—1936年間，該公司的飛行里數(shù)從25.4萬公里增至91.1萬公里，乘客人數(shù)由589人增至5 115人，乘客一公里數(shù)從326 000增至3 123 000,所運(yùn)郵件由1 750公斤上升到26 961公斤。(19)
另外，兩廣地方政府聯(lián)合組建了西南航空公司，其總部設(shè)在廣州。該公司僅有四架英制小飛機(jī)，從1933年開始營運(yùn)，飛行路線主要穿梭于華南各大中城市間，也遠(yuǎn)飛河內(nèi)，從而與法國航空公司從河內(nèi)飛往歐洲的航線銜接了起來。在北方地區(qū)，1936年10月，北平當(dāng)局在日本的威壓下，答應(yīng)成立了名為中日合辦實則全由日人操縱的惠通航空公司。該公司的飛機(jī)、駕駛員、技術(shù)人員等全是由日本方面提供的，它主要飛行于天津、北平、偽滿洲國和日本之間。
由于中航、歐亞公司、西南公司的組建及迅速發(fā)展，中國的航空事業(yè)有了質(zhì)的進(jìn)步。雖然30年代使用的飛機(jī)速度比較緩慢，但旅行時間已大大縮短，廉價可靠的航空郵政服務(wù)，又使交通格局大為改觀，這在某種程度上彌補(bǔ)了鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)不足的缺陷。即使單就數(shù)量而言，1929年中國的航空飛行總長度僅為9.6萬公里，1930年即陡增為53.1萬公里，此后逐年上升，到1936年時，已達(dá)到346萬公里，七年間增加了三十余倍，(21)這樣的速度也是驚人的。
總之，中國的交通建設(shè)在本世紀(jì)20年代曾處于頗為混亂、衰頹的狀態(tài)，南京國民政府成立后，交通運(yùn)輸業(yè)漸有恢復(fù)。30年代的前期，交通建設(shè)在種種因素的刺激下，有了飛速的發(fā)展，大約在七七事變前夕，達(dá)到了舊中國空前的發(fā)展高峰。這一點，對于日后中國軍民堅持長期抗戰(zhàn)，并最終打敗日本侵略軍，起了較大的作用。